Podivná „studie ČVUT“ k ukončení autobusových linek PID na Ládví


Tento text představuje komentář k dlouho očekávané „studii ČVUT“, která měla zhodnotit ukončení autobusových linek PID na Ládví. Připravujeme ještě verzi studie s připomínkami přímo v textu, což bude podrobnější. Toto je prvotní nástřel hlavních problémů, nedostatků a podivností této „studie“.

ZDE OFICIÁLNÍ KRITICKÝ ROZBOR STUDIE ZASLANÝ NA MAGISTRÁT 26. 2. 2016 SPOLU S DOPISEM INICIATIVY

Dle náměstka Dolínka jsme očekávali, že ČVUT předloží odbornou a nezávislou studii plnou faktů a dat, např. detailní porovnání tras, údaje o kilometrech, údaje o nákladech, údaje o počtu dojíždějících, budoucí časovou projekci objemu cestujících a kapacitních nároků a další. To se však nestalo! O předloženém materiálu skoro ani nelze mluvit jako o studii a rozhodně ne o „studii ČVUT“, neboť 4 řešené varianty ukončení autobusů zhodnotilo vlastně jakýchsi 10 osob, ne oslovení odborníci. Je otázkou, proč něco takového docent z ČVUT podepsal (konkrétně docent Vébr z Katedry silničních staveb Fakulty stavební ČVUT)?

„Studie“ nese název Studie možnosti nalezení vhodného terminálu PID pro ukončení autobusových linek PIDu z oblasti Mělnicka, její obsah však tomuto názvu neodpovídá! Celou dobu materiál řeší ukončení všech příměstských linek a náš požadavek na kompromis, tedy rozdělení linek/oddělení linek z Mělnicka, je pouze zmíněn a ihned zavržen v 7 větách na straně 37, a to bez podkladů a relevantních důvodů.

Obsah „studie“:

Již přehled „vstupních podkladů a materiálů (2)“ působí jaksi nepatřičně a obsahuje materiály pochybného a irelevantního obsahu (děkovný dopis středočeských starostů starostovi P8 Petrusovi, za jeho postoj alias nicnedělání a nehájení zájmů občanů Prahy 8, či dopis starosty Ždárského ze Kbel, o kterém jsme tu také již psali – zde), ale chybí třeba podklad, na základě kterého ROPID vypracoval současné řešení, není tam uvedena naše petice Ládví není autobusák! a průvodní dopis s požadavky petentů.

Tzv. analytická část (3) představuje přiblížení čtyř řešených variant (Holešovice, Ládví, Střížkov, Letňany), jde o jakési srovnání, přičemž toto je provedeno nesystematicky a nejednotně. Např. údaje o metrech zastávky jsou uváděny jen u některých variant apod., též výhody a nevýhody jednotlivých variant ukončení jsou nesystematicky řešené, tj. výhody týkající se Ládví i Letňan jsou uváděny pouze u Ládví, nevýhody Ládví – blízkost obytné zástavby neuvedeno, uvedeno u Střížkova, kde je to méně markantní – zvláštní je, že u varianty Střížkov se píše „Komunikace mezi Střížkovem a obratištěm (ul. Lovosická) je navíc úzká a při provozu zvýšeného počtu autobusů by zde mohly nastávat komplikace.“ – je zcela ignorován fakt, že při stávající variantě Ládví je obratiště u Polikliniky Prosek též využíváno či že komunikace ve starých Ďáblicích je též úzká…

Je s podivem, že tato analytická nejdůležitější část (3) vlastně není vyhodnocena! 
Výhody a nevýhody jednotlivých variant ukončení navíc nemohou mít všechny stejnou váhu!
V této části se uvádí zásadní nevýhody Ládví:
„Nevýhody Ládví str. 23: 
– nedostačující kapacita terminálu pro takovýto počet spojů (nízká kapacita zastávkových zálivů), 
– málo prostoru pro cestující, 
– nevyhovující zázemí pro odstav autobusů
– nutnost odstavu vozů v jiných obratištích (snížení ekonomiky provozu, navýšení manipulačních, tzv. jalových kilometrů).“
Dále také str. 45 – „Především v ranní špičce pracovních dnů je stav nevyhovující, resp. kapacitně je terminál nedostačující.“ (Ono to platí i odpoledne/navečer.)

JE OPRAVDU NEUVĚŘITELNÉ, ŽE V RÁMCI STUDIE SE TOTO UVEDE A NENÍ Z TOHO VYVOZEN JEDINÝ MOŽNÝ LOGICKÝ ZÁVĚR, ŽE PROSTĚ LÁDVÍ VHODNÉ NENÍ! PŘECI HLEDISKO KAPACITY JE URČUJÍCÍ, ZEJMÉNA DO BUDOUCNA U TAKOVÉHO PROJEKTU JAKO JE INTEGRACE!

Následuje část 3.2.2 Multikriteriální zhodnocení jednotlivých terminálů, které provedlo 10 z 11 oslovených hodnotitelů, kteří si sami nastavili váhy daných kritérií. 8 z těchto hodnotitelů určilo Ládví jako nejlepší variantu pro ukončení linek PID. ZDE SE MUSÍME PTÁT, KOHO SE AUTOŘI STUDIE DOTAZOVALI? Z více jak 4000 podpisů pod peticí Ládví není autobusák! je zřejmé, že rezidenti jsou ve velké míře proti a v samotné studii je uvedeno, že dojíždějící preferují Holešovice (str. 6). Vzhledem k velikosti dotčených skupin obyvatel (rezidenti cca 20 000, dojíždějící cca 3-5 000) však nelze průzkum mezi 10 lidmi brát ani jako orientační vzorek, je to zcela nevypovídající. Nechápeme, co to má co dělat v odborné studii, navíc ČVUT?! Je to výsměch!

Další část – 3.3 Terminál Ládví – se podrobněji zabývá Ládvím, tedy současnou variantou. V této části jsou zjevné manipulativní a zavádějící pasáže, které nezávislost a nepředpojatost „studie“ značně zpochybňují. Zvláštně nelogická až paradoxní je snaha nejdřív ukázat, že na Ládví bylo již před integrací hodně autobusů, následovaná pasáží Ládví po integraci, kde jsou prezentovány fotografie s popisem „Terminál Ládví není stále přetížen“ (pustoprázdné fotky zhotovené 4. 8. o prázdninách asi v pravé poledne:)). Děkujeme, že je opět přiznáno, že Ládví bývá přetíženo. Pokud bylo na Ládví již dříve dost autobusů, tak jejich přidání o dalších min. 130, situaci zlepšit nemohlo. Korunu tomu nasazují ještě poznámky v rámečkách (těžko říct, kdo je jejich autorem), např. „V Praze lze nalézt i další lokality s přibližně stejnou intenzitou provozu a stav rezidenty nepobuřuje, nepíší se zde žádné petice…….“ Mimochodem toto představuje jedinou zmínku o petici Ládví není autobusák! a protestu MČ Praha 8 a jejích občanů.

3.3.3 Porovnání stavu před a po integraci. Ve „studii“ se uvádí „porovnání můžeme provést např. ze 2 hledisek: počtu příměstských linek a počtu parkujících nerezidentů v oblasti Ládví„. Zde je důležité slůvko NAPŘ. – porovnání by mělo být provedeno zejména objektivně a že všech možných hledisek, ne „např.“. Takhle se dozvídáme zavádějící informaci, že před integrací na Ládví v pracovní dny končily 3 příměstské linky a nyní tam končí 4. Již se ale nepíše, že zrušená linka 345 měla pouze 10 spojů, zatímco nové dvě linky mají dohromady skoro 60 spojů a linka 348 byla navýšena ze 7 spojů na takřka 60, celkový 3 až 4násobný nárůst příměstských spojů určitě nepůsobí banálně jako údaj, že přibyla vlastně jen 1 příměstská linka! Pro zjištění stavu parkujících nerezidentů byla použita jen  Analýza_parkujících_vozidel_v_lokalitě_Ládví, respektive její upravený výsledek. Původně totiž analýza přišla s šokujícím úbytkem více jak 600 vozidel, což byl však součet 5 dnů! O hodnověrnosti analýzy se dá opět pochybovat, provedla marketingová firma sčítání vůbec dobře, když nebyla schopna udělat ani průměrné číslo? Ve „studii ČVUT“ není uvedeno ani to základní, ze kdy tato analýza je. Byla provedena již 2 týdny po integraci, tedy v druhé půlce dubna, představuje jen jeden bod v čase, jistě by bylo zapotřebí tuto analýzu opakovat, aby se ukázal nějaký trend. Paradoxní je, že rezidenti Sídliště Ďáblice si žádného úbytku nevšimli, a to zejména nyní na podzim, kdy si dovoluji tvrdit, že parkujících aut je zde více než před integrací!

Za opravdu nehoráznou považuji pasáž na str. 46: „Je otázkou, jak moc velký vliv mají nově integrované autobusy na hlučnost a prašnost dané lokality. Ulice Střelničná je vytížena automobilovou dopravou, navíc tudy projíždí i mnoho spojů autobusových linek MHD.“  Právě tato otázka – jsme doufali – že bude na naše podněty nějak řešena a zodpovězena!!! Ubohost argumentu „již zde jezdí dost aut, tak sem nacpeme ještě autobusy“ nebudu ani rozvádět. Vágní spojení „mnoho spojů“ linek MHD se dá samozřejmě přesně vyčíslit, tak že nemalý (třetinový až dvoutřetinový) podíl příměstské dopravy na celkové autobusové dopravě na Ládví, okolí a v Ďáblicích se zřetelně ukáže – viz článek zde.

V závěru studie jsou navrhovány některé úpravy na Ládví (3.3.4), které jsou však opravdu dílčí a moc toho neřeší, zejména nedostatečnou kapacitu Ládví a odstavů, ale ani negativní vlivy – hluk, emise, prašnost… Některé úpravy jsou dokonce navrhovány v místech, která nemají s integrací nic společného (např. přístup na tramvajovou zastávku Kyselova).

A pak již nic. Stručný závěr, citujme:

4. ZÁVĚR Na základě zhodnocení všech dostupných faktů a skutečností (viz 3.2.1), které měl zpracovatel této studie v průběhu řešení tohoto úkolu k dispozici, a s podporou výsledků multikriteriálního zhodnocení variant terminálů, zpracovaného nezávislými hodnotiteli (viz 3.2.2), lze konstatovat, že pro ukončení autobusových linek PIDu z oblasti Mělnicka a Neratovicka se jako nejvhodnější jeví terminál „Ládví“.

Současně je ale nutné konstatovat, že podle názoru zpracovatele této studie obsahují terminál „Ládví“ a jeho okolí v současném stavu celou řadu dílčích technických nedostatků, jejichž odstraněním by se nejenom vlastní fungování terminálu, ale i jeho dopady na okolí pravděpodobně významně zlepšily.

Takže Ládví je sice dle odborníků kapacitně nedostačující, ale podle 8 náhodně (a kdoví jestli?) oslovených lidí je to nejlepší varianta. Opět není jasné, jaké kritérium je tedy určující pro ignoraci autobusového terminálu Letňany.

Další nedostatky „studie“:

  • Znovu opakuji, že zcela zásadní je, že chybí onen výhled od budoucnosti, jak se bude integrace vyvíjet, časová projekce růstu objemu cestujících a tedy zvyšujících se kapacitních nároků.  ROPID sliboval, že spoje se přidávat nebudou, jenže neustálé tlaky dojíždějících zejména z Neratovic právě na přidávání spojů JSOU a logicky budou.
  • Ze studie není nijak patrné zapracování či vyhodnocení negativních vlivů na rezidenty – nárůst emisí, hluku, prašnosti, zhoršení životních podmínek a kvality bydlení (zejména v letních měsících ztížená možnost větrat, neboť od 5h ráno najíždějí příměstské autobusy, narušený spánek, snížení hodnoty nemovitostí – zejména byty v domě hned na Ládví), zhoršení dopravní situace, páchání dopravních přestupků řidiči autobusů a další. Ekologické a urbanistické hledisko je zcela opominuto.
  • V podkladech je uvedeno Usnesení zastupitelstva P8 (chybí Usnesení rady z roku 2014) a nijak se to v textu studie neprojevuje. Nikdo neřeší, že je konáno přes odpor MČ se 100 000 obyvateli!
  • Zpožďování spojů – od str. 51 – zajímavá pasáž, neboť ROPID neustále tvrdí, že zpoždění nevznikají na území Prahy, ale již před Prahou po trase – v tomto směru „studie“ přitakává nám, když tvrdíme, že pouštět do místní již husté dopravy autobusy není výhodné.
  • Opět uváděný rozdíl v dojezdu do centra přes Letňany – ztráta 10 minut – „jako časově nejdelší se pak jeví konečná na terminálu Letňany, která je oproti dojezdu na Ládví o 10 min delší (6 min jízda metra + 4 min delší jízda autobusu), a to ještě dojíždí na Letňany jen každé druhé metro.“ str. 6 – Toto stále rozporujeme. Údaj ROPIDu 10-15 minut vycházel z toho, že vedly linky jinou trasou (kolem Globusu v Letňanech), z této studie opět není jasné, o jaké trase na Letňany je řeč – chybí mapka! Z veřejně dostupných mapových podkladů (třeba googlemaps zohledňujících i hustotu provozu v konkrétní den a čas), menšího počtu semaforů a faktu, že by se na této trase neobsluhovalo 0-7 zastávek vyplývá, že cesta na Letňany JE kratší a reálný je rozdíl 0-5 minut! O korekci tohoto údaje na základě provedení testovací jízdy jsme opakovaně žádali a nic!!! Čas je vlastně jediný argument, proč ne Letňany a je stále uváděn nepravdivý!

Z celého „materiálu“ na mě dýchá snaha Ládví obhájit a myslím si, že takové bylo i zadání. Je to neprofesionálně odvedená práce, za svojí osobu mohu říci, že jsem čekala něco diametrálně odlišného.